訴訟或許能厘清與王力宏的法律責任，但品牌的審判早已在消費者心中完成。英菲尼迪需要永遠記住一句話：消費者滿意了，自然會用腳來投票。

文/每日資本論

無論英菲尼迪是否贏得與明星王力宏的官司，也請系好安全帶，未來的路將異常“顛簸”。

近日，部分媒體報道稱，4月28日，東風英菲尼迪汽車有限公司與王某、西東音樂（上海）有限公司相關財產損害賠償糾紛將在上海市金山區人民法院開庭審理，該案案號為（2025）滬0116民初5823號。法院方面對澎湃新聞記者證實了上述消息。

請注意，西東音樂（上海）有限公司的法定代表人以及執行董事均為ALEXANDER LEE HOM WANG（王力宏），注冊資本為200萬人民幣，成立于2019年12月，注冊地址位于上海市金山區。

這場訴訟的核心，是2021年那場僅維持了35小時的“史上最短代言”事件。彼時，英菲尼迪在官宣王力宏為品牌代言人后，因后者被前妻指控婚內不當行為而火速解約。這場鬧劇不僅讓品牌形象蒙羞，更成為其在中國市場衰落的縮影。

數據顯示，英菲尼迪在華銷量從2017年的4.84萬輛巔峰，暴跌至2023年的不足6000輛，2024年1-11月，英菲尼迪國產車銷量僅為2132輛，同比下滑62.23%。與之形成鮮明對比的是，德系寶馬、奔馳2024年的銷量都超過了71.4萬輛，奧迪也達到了61萬輛。而中國本土新能源品牌比亞迪2024年銷量更是達到了驚人的427萬輛，理想、小鵬等也都是幾十萬輛到十幾萬輛不等。

如此巨大的反差，不僅照出了英菲尼迪的窘境，也折射了傳統豪華車在智能電動化浪潮中的黯淡。

英菲尼迪是日產旗下的豪華車品牌，1989年該品牌誕生于北美地區。總部在日本橫濱。2007年，英菲尼迪以進口車身份高調進入中國市場，憑借轎跑SUV設計、VQ系列發動機的強勁動力，以及2013年《爸爸去哪兒》綜藝植入的成功營銷，迅速打開知名度。2014年國產化后，Q50L和QX50兩款車型一度讓品牌年銷量在2017年攀升至4.84萬輛的巔峰。

但高光的背后問題頻現。

英菲尼迪的潰敗始于產品迭代的嚴重滯后。自2014年國產化至2021年，其僅推出Q50L和QX50兩款車型，且Q50L直至2025年仍未實質性換代。反觀競爭對手，雷克薩斯在同期推出了10款新車型，凱迪拉克則以“兩年一換代”的速度持續更新產品線。

這種“龜速”產品策略直接導致英菲尼迪在細分市場失去競爭力。2021年推出的全新QX60本被寄予厚望，卻因當年央視315晚會曝光了英菲尼迪QX60變速箱故障頻發的問題以及代言人丑聞，上市即遇冷。

更糟糕的是，英菲尼迪曾以“技術日產”為榮，但其質量口碑卻在國產化后急轉直下。2016年因氣囊隱患召回5.76萬輛汽車，2020年因發動機滲油召回5.4萬輛，2021年QX60變速箱故障被央視“3·15”晚會曝光，徹底摧毀了消費者信任。在各大汽車論壇中，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是。

品牌調性的混亂進一步加劇了危機。Q50L主打“運動操控”，QX60卻強調“家庭舒適”，這種左右互搏的策略讓消費者困惑不已。相較于BBA的品牌調性，一般的消費者很難準確地描述出英菲尼迪。甚至有部分網友戲稱，英菲尼迪為“奇瑞王”。

面對銷量滑坡，英菲尼迪采取了一系列自救動作。首先是以價換量，QX50終端優惠一度高達10萬元，Q50L甚至跌破20萬元區間，與大眾邁騰、豐田凱美瑞正面廝殺。但此舉不僅未能提振銷量，也未阻止其二手車殘值繼續下跌，三年車齡的英菲尼迪貶值率超過60%，遠超BBA的平均水平。價格體系的崩潰，使得英菲尼迪徹底失去了豪華品牌的溢價能力。

或受業績的拖累，2022年，英菲尼迪從東風日產的平級品牌“降級”為事業部，經銷商網絡從巔峰期2018年的131家縮水到目前的58家，部分門店甚至并入東風日產展廳。諷刺的是，英菲尼迪在營銷上的最大“成功”，竟是因奧迪誤投廣告而意外登上熱搜，被網友戲稱為“202元買來的熱度”。

更大的問題是英菲尼迪在電氣化時代的遲鈍。當特斯拉以及國內電動汽車廠商以電動化重塑豪華車市場規則時，英菲尼迪仍沉迷于燃油車時代的舊夢。

盡管英菲尼迪早在2018年就宣稱在2021年推出首款電動車，旗下大部分車型實現電氣化。但目前新能源產品上僅有三款電動車，如此緩慢的節奏，無論是車型賣點還是技術，顯然跟不上時代步伐。

英菲尼迪的困境并非僅限中國。2019年將全球總部從香港遷回日本，2020年退出西歐市場，這一系列收縮動作暴露了其全球戰略的迷茫。盡管品牌宣稱“深耕中國”，但消費者并不會因為某個企業所展現出決心而盲目推崇。英菲尼迪如果只是表示出要“深耕中國”以及“絕不退出中國市場”而沒有其他實際行動，依舊擺脫不了品牌邊緣化的命運。

值得一提的是，去年網絡上一度有英菲尼迪“退出中國市場”的傳言，不過，英菲尼迪在2024年廣州車展喊出“我們始終在，也會一直在”的口號，并強調了要深耕中國市場的決心。

“每日資本論”認為，無論英菲尼迪是否轉向進口車，若沒有找到根治銷量快速下滑的動因，其最后還是竹籃打水一場空。比如說，一旦轉入進口模式勢必導致其終端價格上漲，而且現在國內消費者已經不再對進口車盲目追捧，更何況在本土高端電動車擠壓下，英菲尼迪的價格競爭力將進一步削弱。

此外，經過數年銷量快速下滑，坦率地講，英菲尼迪的“豪華”標簽已嚴重褪色，進口身份難以重建消費者信任。所以就算轉進口車，也一定就能走的通。

從英菲尼迪的衰落來看，這段經歷是一部關于戰略不清、定位迷失與時代脫節的教科書級案例。從產品迭代的“龜速”到質量口碑的崩塌，從營銷投機到電動化失能，其每一步失誤都在加速豪華品牌光環的消散。

這場危機不僅屬于英菲尼迪，更是給所有傳統車企敲響了警鐘。當智能電動車重新定義豪華標準時，曾經的“技術護城河”可能一夜之間淪為“歷史包袱”。正如管理學大師克萊頓·克里斯坦森所言：“顛覆性技術到來時，巨頭們的最大敵人往往是自己的成功經驗。”

對于英菲尼迪而言，4月28日的訴訟或許能厘清與王力宏的法律責任，但品牌的審判早已在消費者心中完成。若想贏得最后一次超車機會，它需要的不是什么決心和宣言，而是一場從產品到戰略的徹底革命——這場革命，或許比任何一場法庭辯論都更為艱難。但英菲尼迪需要永遠記住一句話：消費者滿意了，自然會用腳來投票。

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