訴訟或許能厘清與王力宏的法律責(zé)任，但品牌的審判早已在消費(fèi)者心中完成。英菲尼迪需要永遠(yuǎn)記住一句話：消費(fèi)者滿意了，自然會(huì)用腳來投票。

文/每日資本論

無論英菲尼迪是否贏得與明星王力宏的官司，也請(qǐng)系好安全帶，未來的路將異常“顛簸”。

近日，部分媒體報(bào)道稱，4月28日，東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司與王某、西東音樂（上海）有限公司相關(guān)財(cái)產(chǎn)損害賠償糾紛將在上海市金山區(qū)人民法院開庭審理，該案案號(hào)為（2025）滬0116民初5823號(hào)。法院方面對(duì)澎湃新聞?dòng)浾咦C實(shí)了上述消息。

請(qǐng)注意，西東音樂（上海）有限公司的法定代表人以及執(zhí)行董事均為ALEXANDER LEE HOM WANG（王力宏），注冊(cè)資本為200萬(wàn)人民幣，成立于2019年12月，注冊(cè)地址位于上海市金山區(qū)。

這場(chǎng)訴訟的核心，是2021年那場(chǎng)僅維持了35小時(shí)的“史上最短代言”事件。彼時(shí)，英菲尼迪在官宣王力宏為品牌代言人后，因后者被前妻指控婚內(nèi)不當(dāng)行為而火速解約。這場(chǎng)鬧劇不僅讓品牌形象蒙羞，更成為其在中國(guó)市場(chǎng)衰落的縮影。

數(shù)據(jù)顯示，英菲尼迪在華銷量從2017年的4.84萬(wàn)輛巔峰，暴跌至2023年的不足6000輛，2024年1-11月，英菲尼迪國(guó)產(chǎn)車銷量?jī)H為2132輛，同比下滑62.23%。與之形成鮮明對(duì)比的是，德系寶馬、奔馳2024年的銷量都超過了71.4萬(wàn)輛，奧迪也達(dá)到了61萬(wàn)輛。而中國(guó)本土新能源品牌比亞迪2024年銷量更是達(dá)到了驚人的427萬(wàn)輛，理想、小鵬等也都是幾十萬(wàn)輛到十幾萬(wàn)輛不等。

如此巨大的反差，不僅照出了英菲尼迪的窘境，也折射了傳統(tǒng)豪華車在智能電動(dòng)化浪潮中的黯淡。

英菲尼迪是日產(chǎn)旗下的豪華車品牌，1989年該品牌誕生于北美地區(qū)。總部在日本橫濱。2007年，英菲尼迪以進(jìn)口車身份高調(diào)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，憑借轎跑SUV設(shè)計(jì)、VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁動(dòng)力，以及2013年《爸爸去哪兒》綜藝植入的成功營(yíng)銷，迅速打開知名度。2014年國(guó)產(chǎn)化后，Q50L和QX50兩款車型一度讓品牌年銷量在2017年攀升至4.84萬(wàn)輛的巔峰。

但高光的背后問題頻現(xiàn)。

英菲尼迪的潰敗始于產(chǎn)品迭代的嚴(yán)重滯后。自2014年國(guó)產(chǎn)化至2021年，其僅推出Q50L和QX50兩款車型，且Q50L直至2025年仍未實(shí)質(zhì)性換代。反觀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，雷克薩斯在同期推出了10款新車型，凱迪拉克則以“兩年一換代”的速度持續(xù)更新產(chǎn)品線。

這種“龜速”產(chǎn)品策略直接導(dǎo)致英菲尼迪在細(xì)分市場(chǎng)失去競(jìng)爭(zhēng)力。2021年推出的全新QX60本被寄予厚望，卻因當(dāng)年央視315晚會(huì)曝光了英菲尼迪QX60變速箱故障頻發(fā)的問題以及代言人丑聞，上市即遇冷。

更糟糕的是，英菲尼迪曾以“技術(shù)日產(chǎn)”為榮，但其質(zhì)量口碑卻在國(guó)產(chǎn)化后急轉(zhuǎn)直下。2016年因氣囊隱患召回5.76萬(wàn)輛汽車，2020年因發(fā)動(dòng)機(jī)滲油召回5.4萬(wàn)輛，2021年QX60變速箱故障被央視“3·15”晚會(huì)曝光，徹底摧毀了消費(fèi)者信任。在各大汽車論壇中，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是。

品牌調(diào)性的混亂進(jìn)一步加劇了危機(jī)。Q50L主打“運(yùn)動(dòng)操控”，QX60卻強(qiáng)調(diào)“家庭舒適”，這種左右互搏的策略讓消費(fèi)者困惑不已。相較于BBA的品牌調(diào)性，一般的消費(fèi)者很難準(zhǔn)確地描述出英菲尼迪。甚至有部分網(wǎng)友戲稱，英菲尼迪為“奇瑞王”。

面對(duì)銷量滑坡，英菲尼迪采取了一系列自救動(dòng)作。首先是以價(jià)換量，QX50終端優(yōu)惠一度高達(dá)10萬(wàn)元，Q50L甚至跌破20萬(wàn)元區(qū)間，與大眾邁騰、豐田凱美瑞正面廝殺。但此舉不僅未能提振銷量，也未阻止其二手車殘值繼續(xù)下跌，三年車齡的英菲尼迪貶值率超過60%，遠(yuǎn)超BBA的平均水平。價(jià)格體系的崩潰，使得英菲尼迪徹底失去了豪華品牌的溢價(jià)能力。

或受業(yè)績(jī)的拖累，2022年，英菲尼迪從東風(fēng)日產(chǎn)的平級(jí)品牌“降級(jí)”為事業(yè)部，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從巔峰期2018年的131家縮水到目前的58家，部分門店甚至并入東風(fēng)日產(chǎn)展廳。諷刺的是，英菲尼迪在營(yíng)銷上的最大“成功”，竟是因奧迪誤投廣告而意外登上熱搜，被網(wǎng)友戲稱為“202元買來的熱度”。

更大的問題是英菲尼迪在電氣化時(shí)代的遲鈍。當(dāng)特斯拉以及國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車廠商以電動(dòng)化重塑豪華車市場(chǎng)規(guī)則時(shí)，英菲尼迪仍沉迷于燃油車時(shí)代的舊夢(mèng)。

盡管英菲尼迪早在2018年就宣稱在2021年推出首款電動(dòng)車，旗下大部分車型實(shí)現(xiàn)電氣化。但目前新能源產(chǎn)品上僅有三款電動(dòng)車，如此緩慢的節(jié)奏，無論是車型賣點(diǎn)還是技術(shù)，顯然跟不上時(shí)代步伐。

英菲尼迪的困境并非僅限中國(guó)。2019年將全球總部從香港遷回日本，2020年退出西歐市場(chǎng)，這一系列收縮動(dòng)作暴露了其全球戰(zhàn)略的迷茫。盡管品牌宣稱“深耕中國(guó)”，但消費(fèi)者并不會(huì)因?yàn)槟硞€(gè)企業(yè)所展現(xiàn)出決心而盲目推崇。英菲尼迪如果只是表示出要“深耕中國(guó)”以及“絕不退出中國(guó)市場(chǎng)”而沒有其他實(shí)際行動(dòng)，依舊擺脫不了品牌邊緣化的命運(yùn)。

值得一提的是，去年網(wǎng)絡(luò)上一度有英菲尼迪“退出中國(guó)市場(chǎng)”的傳言，不過，英菲尼迪在2024年廣州車展喊出“我們始終在，也會(huì)一直在”的口號(hào)，并強(qiáng)調(diào)了要深耕中國(guó)市場(chǎng)的決心。

“每日資本論”認(rèn)為，無論英菲尼迪是否轉(zhuǎn)向進(jìn)口車，若沒有找到根治銷量快速下滑的動(dòng)因，其最后還是竹籃打水一場(chǎng)空。比如說，一旦轉(zhuǎn)入進(jìn)口模式勢(shì)必導(dǎo)致其終端價(jià)格上漲，而且現(xiàn)在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者已經(jīng)不再對(duì)進(jìn)口車盲目追捧，更何況在本土高端電動(dòng)車擠壓下，英菲尼迪的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步削弱。

此外，經(jīng)過數(shù)年銷量快速下滑，坦率地講，英菲尼迪的“豪華”標(biāo)簽已嚴(yán)重褪色，進(jìn)口身份難以重建消費(fèi)者信任。所以就算轉(zhuǎn)進(jìn)口車，也一定就能走的通。

從英菲尼迪的衰落來看，這段經(jīng)歷是一部關(guān)于戰(zhàn)略不清、定位迷失與時(shí)代脫節(jié)的教科書級(jí)案例。從產(chǎn)品迭代的“龜速”到質(zhì)量口碑的崩塌，從營(yíng)銷投機(jī)到電動(dòng)化失能，其每一步失誤都在加速豪華品牌光環(huán)的消散。

這場(chǎng)危機(jī)不僅屬于英菲尼迪，更是給所有傳統(tǒng)車企敲響了警鐘。當(dāng)智能電動(dòng)車重新定義豪華標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，曾經(jīng)的“技術(shù)護(hù)城河”可能一夜之間淪為“歷史包袱”。正如管理學(xué)大師克萊頓·克里斯坦森所言：“顛覆性技術(shù)到來時(shí)，巨頭們的最大敵人往往是自己的成功經(jīng)驗(yàn)。”

對(duì)于英菲尼迪而言，4月28日的訴訟或許能厘清與王力宏的法律責(zé)任，但品牌的審判早已在消費(fèi)者心中完成。若想贏得最后一次超車機(jī)會(huì)，它需要的不是什么決心和宣言，而是一場(chǎng)從產(chǎn)品到戰(zhàn)略的徹底革命——這場(chǎng)革命，或許比任何一場(chǎng)法庭辯論都更為艱難。但英菲尼迪需要永遠(yuǎn)記住一句話：消費(fèi)者滿意了，自然會(huì)用腳來投票。

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